在紧急制动状态下，建立了j制动鼓的非稳态有限差分热模型，推导了内部节点和表面节点温度的有限差分计算公式，并对j制动鼓的温度分布进行了实际计算。最后，随着交通运输业的发展，讨论了j制动鼓的初始速度、摩擦衬片的宽度和厚度。公路交通密度日益增加，汽车制动更加频繁。因此，汽车制动已成为汽车工程中越来越重要的技术课题，受到各国的广泛关注，并制定了相应的法律法规，其中制动效率的恒定性是衡量汽车制动性能的重要指标。这是因为汽车在紧急制动时几乎所有的动能都被制动鼓吸收并转化为热量，从而提高制动温度(连续制动或连续制动时，最高温度可达600~700。当制动器温度高(高于100)时，不仅制动力矩下降。并且会对相邻部件造成损坏。目前，制动器温升计算大致认为制动鼓均匀吸收整个制动能，即制动鼓摩擦表面与外表面温度一致。这与实际情况相差甚远，因此计算误差较大。经验和实践研究表明：紧急制动时，制动鼓温度沿厚度方向分布不均匀，各点温度随时间变化，即非稳态传热。制动时间短(1)。5~5s左右)。制动鼓很难达到热稳定状态。在工程中，非稳态传热计算更实用的是有限差分法，因此本文采用这种方法分析了汽车紧急制动时制动鼓的温度分布，为进一步1。1.确定摩擦表面的热流密度。1991年11月22日/m；A是制动轮缸活塞面积，m；是制动轮缸的机械效率；R是制动鼓半径，m；K是制动效率因素；R是车轮的有效半径，m。W1F8(2)其中是瞬时制动速度，m/s；8是车轮滑动率，一般取8-0。95。

由于汽车制动时，大部分动能被制动鼓吸收，一小部分被制动蹄等部件吸收。设置制动鼓的吸收能量与整个制动能量的比例为，从文献(33可以看出:制动鼓、摩擦衬密度、kg/m。c、c是制动鼓，摩擦衬片比热，J/(kg)；如果设置制动鼓与摩擦衬片之间产生的热流密度为g，则制动鼓单位时间内吸收的能量为q-P0啪jsr~/(山)(6)1。2制动鼓的差异模型和内部节点温度由于制动时仅制动鼓内摩擦面与摩擦衬接触而产生热流，制动鼓厚度小。一般来说，由于制动时间短，h/B可能在制动鼓达到热平衡之前结束，因此属于非稳态传热。将制动鼓的厚度分为m每层a：r=h/m。由于Ax很小，中间温度可以代表层的温度。整个制动时间也分为n-ff(7)，其中是制动时间，s；t是由差分方程稳定条件决定的时间间隔。制动鼓有限羔羊模型图2第；TJ设置在层传热简图中，为第一节点的第一时间温度。

以第一层为研究对象，导出第一层热g1A(}一拉)/Ax内摩擦表面节点温度确定制动时，制动鼓内摩擦表面与摩擦衬片之间产生摩擦。

然后产生热流。同时，制动鼓与周围环境之间也存在对流和辐射传热。如果辐射热流密度为q，则一口[(+273)(c气+273)](16)为制动鼓黑度；是黑体辐射常数，15。67510W/(m。K')I%是第J时刻制动表面的温度；是环境温度。假设制动强度=5m/s。制动时间t=%/，为制动初速。不同时制动=30km/h时，f=1。67s，时间份数：ff=57。以上计算(m+1)=339个节点温度(不同时，相应变化)。上述整个计算不同时间制动鼓温度分布4制动时间对制动鼓温度的影响，初始速度对制动鼓温度的突出异常情况6摩擦衬里宽度对轻微鼓温度的影响可以看出：f==0。32s，制动鼓温度沿厚度方向不同，内表面温度高于外表面温度约6。随着制动时间的增加，差异越小；制动结束时=1。随着制动时间的增加，62表面温度逐渐升高，最终与内表面温度趋于一致。

内表面在制动开始39期)张立军汽车制动时制动毅蓝度分布有限差分计算39时，温度迅速上升，随着制动时间的增加，温度略有下降。这是因为制动初期制动速度高产生的热流大，制动后期制动速度降至零，产生的热流相对较小。同时也表明，随着汽车制动初始速度的提高，制动鼓内外表面温度迅速上升。当从30km/h上升到110km/h时，内外表面最高温度相应上升约80km。图6显示，增加摩擦衬片宽度可以降低制动鼓温度。通过制动毅厚度对温度分布的影响，度，而增加制动鼓的厚度只能降低其外表面温度。